Открылось движение по главной линии железной дороги Ростов – Владикавказ

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РОСТОВ – ВЛАДИКАВКАЗ

Изучение истории строительства железных дорог на Северном Кавказе и в Ставропольской губернии представляет большой интерес.

Известно, что активную деятельность в области железнодорожного строительства в Российской Империи развернул император Александр II, который в 1868 году высочайшим повелением одобрил план предстоявшего развития нашей рельсовой сети, где было предписано в первую очередь осуществлять строительство 8 линий и не отвлекать средства на другие дороги. В этом повелении и речи не было о том, чтобы включить территорию Северного Кавказа в приоритетные области по обеспечению их железнодорожными коммуникациями. Понимая всю серьезность ситуации в плане дальнейшего освоения Кавказа, весьма большую роль в вопросе строительства здесь железных дорог сыграл наместник Кавказский великий князь Михаил Николаевич, заинтересованный в том, чтобы Кавказ, которым он управлял, был неотъемлемой частью Российского государства, имел устойчивую транспортную связь с другими регионами страны.

«Кавказ покорен и спокоен, – писал он императору 7 января 1869 года, – но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отдаляющих Кавказ от Империи».

Справедливости ради нужно отметить и большую роль ставропольского губернатора Г. К. Властова. Он направил множество ходатайств, рапортов, записок в различные инстанции: наместнику Кавказскому, Министерству путей сообщения, Министерство внутренних дел, в которых подчеркивал выгодность проведения железнодорожного пути через Ставрополь, Пятигорск и далее на Владикавказ. Кроме этого, губернатор обращал внимание на решение государственных задач в связи со строительством железной дороги, которые выражались в очевидных вещах: «необходимости связать окраины государства Российского с правительственным центром; необходимости связать с сердцем государства племена горцев для того, чтобы создать между ними и русскими ту общность интересов, которая служит лучшей гарантией против попыток жить особой от государства жизнью; необходимости создания путей для военных целей».

Находясь в конце 1869 года в Санкт-Петербурге, Кавказский наместник вновь поднимает вопрос о железнодорожном строительстве на Кавказе и находит понимание. Представители особого собрания, которое было образовано по «высочайшему повелению» Александра II, одобрили его план. Кроме того, император часто принимал на себя функции председательствующего, так было и тогда. Собрание состояло из ключевых министров, наследника и великих князей, и, «убежденное словесными объяснениями августейшего наместника Кавказского, единогласно высказалось за принятие его проекта и за включение линии от Ростова до Владикавказа в сеть неотложно необходимых железных дорог». Таким образом, решение было принято на самом высоком уровне, что давало надежду на воплощение его в жизнь, что позже и произошло. В 1870 году в проект новой сети железных дорог было предписано внести и дорогу от Ростова до Владикавказа, «признанною первостепенною в заседании особого собрания 18 декабря 1869 г.».

Конечно, такому решению в немалой степени способствовало то, что наместник на Кавказе Михаил Николаевич был родным братом императора и имел на него определенное влияние.

Но вскоре, после того как были произведены изыскания инженерами, выяснилось, что линия на станицу Кавказскую и Георгиевск проходившая по равнинным участкам Предкавказья более выгодна, чем через Ставрополь на Пятигорск. Ставрополь, являвшийся крупным центром торговли и промышленности, остался в стороне. Несмотря на то, что столетняя история транспортного сообщения между Ростовом и Владикавказом производилась именно через него, и торговый оборот в городе Ставрополе за 1869 год насчитывал «5.400.500 р.». «Таких оборотов, – как писал И. Бентковский, член-секретарь Ставропольского статистического комитета, – ни один город Северного Кавказа не достигает. Даже восхваляемый г. Екатеринодар». Он также обращал внимание на важное стратегическое расположение последнего форпоста России, на численное превосходство населения по дороге от Ростова на Ставрополь, чем на Кавказскую, на бойкую хлебную торговлю. Некоторые аргументы, обосновывающие целесообразность проложения ветви, минуя г. Ставрополь, с точки зрения строителей, т. е. Ростово-Владикавказского акционерного общества, мне удалось найти. В частности, следующее: «Отклонение линии от Ставрополя, считая по почтовому тракту, на 128 верст западнее мотивируется, между прочим, необходимостью незамерзающего порта на восточном берегу Черного моря, а отсюда необходимостью проведения к нему впоследствии ветви железной дороги, которая в таком разе была бы настолько короче, насколько ставропольское направление отклоняет магистральную линию к востоку». Имелся в виду Геленджикский порт. Таким образом, защитники строительства геленджикской ветви железной дороги и порта в городе Геленджике пытались за счет экономии на ставропольском направлении соединить позже дорогу с портом. Но экономическая целесообразность такого предприятия оспаривалась, и многие сравнительные данные показывали невыгодность этого направления, чем на Ставрополь. Подробные выкладки и сравнительные таблицы, сделанные все тем же И. Бентковским, обнаружили полное преимущество направления на город Ставрополь. Единственный показатель, который превосходил ставропольский путь – это плоды садоводства и виноделия. Например, население на ставропольском направлении выражалось «36.355 душ», а на кубанском – «13.488 душ», т. е. в 3 раза меньше. Показатели оборота капиталов, перевозки грузов, количества купечества, торговых и купеческих свидетельств, банковских операций и др. также превышали показатели Кубанской области.

Касаясь вопроса о военно-стратегическом значении ветки, наблюдалась следующая картина: в случае проведения магистральной дороги мимо Ставрополя военному министерству предстояли бы неминуемо новые расходы на постройку всех необходимых складов, госпиталей и казарм, помещений на разных станциях и в городах, расположенных на кубанском направлении железной дороги. Но случилось так, что вскоре Ставрополь из процветающего в экономическом отношении губернского центра превратился в отсталый город. К концу 80-х годов XIX века солидные фирмы Армавира, бывшего некогда рядовым селом, «в несколько раз превышали по своим торговым оборотам наш буквально прозябающий город». Наверное, и вследствие вышеуказанной хозяйственной политики правительству приходилось с 1868 по 1875 годы менять порядок выдачи концессий, т. е. кредитов, четыре раза, т. к. оно выступило как гарант доходов железнодорожных компаний, которые не приносили желаемых экономических результатов. Деньги на строительство железных дорог Россия вынуждена была занимать у иностранных государств, нарицательная сумма займа составила 12 миллионов фунтов стерлингов.

Вплоть до 1871 года на предполагаемой линии Ростово-Владикавказской железной дороги производились изыскания вначале частными агентами, а затем для проверки общих выводов и установления более удобных вариантов правительственными инженерами.

В феврале 1872 года результаты изысканий были представлены на обсуждение комитета железных дорог, который согласованно с заключением министра путей сообщения утвердил направление линии от Ростова-на-Дону на бывший Романовский пост и далее по долинам рек Кубани, Кумы, Малки и Терека до Владикавказа. Пятигорск оставался в 23 верстах от главного пути, и его предполагалось соединить с Ростово-Владикавказской дорогой особой ветвью. Дело в том, что Пятигорск в то время являлся тоже важным военным, экономическим и политическим центром – это неоднократно подчеркивал губернатор Г. К. Властов. Все эти моменты были учтены при проектировании дороги, но не на Ставрополь, и все это долгое время болезненно отражалось на жизни города и большей части губернии, не имеющей сколько-нибудь подходящих путей сообщения, хотя бы шоссейных.

2 июля 1875 года торжественно и празднично состоялось открытие Ростово-Владикавказской железной дороги; на каждой станции первый железнодорожный состав, украшенный гирляндами цветов и российскими знаменами, встречала толпа ликующих людей.

Таким образом, город Ставрополь остался вне влияния Ростово-Владикавказской железной дороги только много лет спустя он был соединен веткой с одной из ее станций после долгих ходатайств, просьб, прошений. Проблема была настолько актуальна, что получила свое звучание в периодической печати, книгах, брошюрах. В этот процесс оказались вовлеченными многие руководители – губернатор, Ставропольский городской голова, городская дума, общественность и другие, кто был заинтересован в дальнейшей жизни когда-то крупного города, потерявшего свое экономическое влияние и положение в связи со строительством дороги, минуя его.

Вначале предполагалось соединить Ставрополь со станцией Николаевской, и для этого предпринимались различные ходы. Например, пользуясь пребыванием того или иного крупного чиновника на Кавказе, близ Ставрополя, городские депутации просили поддержать их просьбы, но часто получали отказ. Как всегда отсутствие денег или, точнее сказать, лишних денег не позволяло производить такие дорогостоящие мероприятия, как строительство железных дорог. В частности, при проезде через станцию Невинномысскую главноначальствующий гражданскою частью на Кавказе князь А. М. Дондуков-Корсаков в 1882 году заявил: «Мысль о соединении г. Ставрополя железнодорожным путем с одним из пунктов Ростово-Владикавказской дороги необходимо признать крайне несвоевременною и осуществление ее можно предвидеть разве в отдаленном будущем». Он предложил разрешить проблему, построив шоссейную дорогу от г. Ставрополя до станции Невинномысской. Очевидно прошения ставропольской власти были столь настойчивы, что вскоре на них вынужден был дать свой ответ министр путей сообщения, который, «руководствуясь суждениями Государственного Совета, что в настоящее время (1886 год) Ставрополь не имеет более ни политического, ни экономического значения посчитал затрату до 3 1/4 миллионов рублей на устройство железнодорожной ветви к городу Ставрополю преждевременною, не оправдываемою значением этого города».

Позже, в 1890 году, пользуясь проездом высокопоставленного чиновника в Закавказский край, депутаты от городской думы подали министру финансов на станции Невинномысской докладную записку о нуждах г. Ставрополя в соединении его рельсовым путем с остальной Российской Империей. На этот раз министр обещал оказать содействие в рассмотрении этого вопроса и только к 1892 году дело сдвинулось с мертвой точки. Было поручено образовать комиссию для выяснения экономического значения проектируемой ставропольской ветви. Вскоре Общество Владикавказской железной дороги приступило к ее постройке. Было принято решение соединить Ставрополь со станцией Кавказской. 10 мая 1895 года состоялось открытие новой железнодорожной ветки до станции Михайловской (Пелагиада), а в январе 1897 года губернский город Ставрополь был связан с железными дорогами России. И, наконец, последний штрих к этой эпопее. Еще в 1874 году были сделаны правительственные изыскания для линии железной дороги Ставрополь – Армавир – Туапсе, которые обошлись казне в 80000 рублей. Со временем предполагалось продолжить линию от Ставрополя на Царицын, причем изыскания тоже были произведены. Таким образом, в умах чиновников созрел грандиозный план – соединить рельсовым путем Волгу с Черным морем, но ему не суждено было сбыться, поскольку приступили к строительству ветки Тихорецко- Новороссийской. Хотя Бентковский считал, что линия Царицын – Туапсе имела бы, во всяком случае, больше экономического значения.

Озабоченный вышеперечисленными процессами И. Бентковский в одной из своих брошюр замечает, что «наша интеллигенция, а под ее влиянием и правительство, предпринимая и производя массу государственных работ, весьма часто не достигает тех целей, для которых затрачивает громаднейшие капиталы».

В 1891 году Обществу Владикавказской железной дороги было предоставлено право построить Петровскую и Минераловодскую ветви, что, в конечном счете, и было осуществлено, точнее сказать ветвь от станции Минеральные Воды до Кисловодска была построена к 1895 году, а вот на Петровскую только к 1913 году и то на то время она относилась к разряду строящихся. Думаю, это может явиться любопытным фактом для исследователя, занимающегося историей постройки дорог в России.

Подводя итог, можно отметить, что строительство железнодорожного сообщения на Кавказе бурно процветало в эпоху царствования Александра II, бывшего инициатором многих добрых начинаний. Касаясь Ставропольской губернии, нужно отметить – большая часть ее оказалась обойденной рельсовым и другими путями сообщения во время производства широкомасштабных работ при строительстве Ростово-Владикавказской дороги, и железнодорожное сообщение появилось там намного позже, что сказалось на экономической жизни потенциально богатого сельскохозяйственными ресурсами края. Процесс шел сложно, но и многое удалось сделать.

Ю. А. Харламова

// Ставропольский хронограф на 2000 год. – Ставрополь, 2000. – С. 60–64.